O koncepcji do produkcji seryjnej

Aby dobrze poznać, a przy okazji zrozumieć historię lokomotyw typu 303D (na kolei oznaczonych jako seria SU46) wyprodukowanych zaledwie w liczbie 54 sztuk w poznańskich Zakładach Przemysłu Metalowego imienia Hipolita Cegielskiego w latach 70-tych ubiegłego wieku (dwie ostatnie lokomotywy serii SU46 opuściły mury fabryki w 1985 roku) musimy poznać realia panujące na kolei w Polskiej Republice Ludowej.

Przenieśmy się zatem do czasów głębokiego PRL-u, w których szybko rozwijająca się gospodarka za pożyczone z zagranicy pieniądze potrzebowała nowoczesnego i niezawodnego transportu kolejowego mogącego przewieść miliony ton najróżniejszych towarów począwszy od węgla, a skończywszy na płodach rolnych, a także duże potoki podróżnych dojeżdżających codziennie do swoich zakładów pracy, do rodziny czy jadących na wakacje. W tamtych czasach kolej była podstawowym źródłem transportu, wspieranym przez Państwową Komunikację Samochodową (PKS). Tylko nielicznych stać było na posiadanie Syreny czy Fiata 125, a transport towarów Starami czy Jelczami w niczym nie przypominał transportu samochodowego, który możemy obserwować współcześnie.

Na początku lat 70-tych ubiegłego wieku na sieci Polskich Kolei Państwowych w dalszym ciągu dominowały coraz częściej psujące się, trudne w obsłudze, nieekonomiczne lokomotywy parowe, nierzadko pamiętające czasy II wojny światowej. Co prawda w eksploatacji były już lokomotyw spalinowe produkcji krajowej takie jak na przykład: SM03, SM30 czy SM42, a także produkcji zagranicznej SM41 (Węgry), ST43 (Rumunia) ST44 (ZSRR), a w poznańskich Zakładach Przemysłu Metalowego im. H. Cegielskiego w 1970 roku rozpoczęła się produkcja seryjna lokomotywy typu 301D (SP45) uważanej za pierwowzór wdrożonej kilka lat później do produkcji lokomotywy typu 303D (SU46), jednak nadal liczba spalinowych pojazdów trakcyjnych była niewystarczająca w stosunku do potrzeb. Uwcześni decydenci nie przewidzieli uruchamiając spóźnioną moim zdaniem o dziesięć lat seryjną produkcję , bądź co bądź nowoczesnej lokomotywy typu 303D (pierwszej lokomotywy konstrukcji i produkcji polskiej, chociaż na podzespołach zagranicznych wyposażanej w ogrzewanie elektryczne na napięcie 3000V), że trwająca na polskiej sieci kolejowej elektryfikacja głównych linii kolejowych, znacząco obniży zapotrzebowanie na liniowe lokomotywy spalinowe. Moim zdaniem to jeden z głównych czynników znacząco wpływający na tak małą liczbę wyprodukowanych lokomotywy serii SU46 (ogółem wyprodukowane 2 lokomotywy prototypowe i 52 lokomotywy dla Polskich Kolei Państwowych) w stosunku do lokomotyw serii SP45, których wyprodukowano łącznie 270 sztuk, w tym 2 lokomotywy prototypowe, 3 lokomotywy dla Kolei Libańskich i 265 lokomotyw dla Polskich Kolei Państwowych. Były to jednak lokomotywy zbyt słabe (moc silnika spalinowego typu 2112SSF zastosowanego w lokomotywach serii SP45 wynosiła zaledwie 1750 KM) aby efektywnie wykorzystać je do prowadzenia kilkunastowagonowych, ciężkich pociągów pasażerskich i do obsługi ruchu towarowego.

Dlatego w głowach konstruktorów Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego zrodził się pomysł zbudowania z wykorzystaniem dokumentacji projektowej lokomotywy typu 301D (SP45) nowej lokomotywy o większej mocy (2250KM) i charakterystyce uniwersalnej, która pozwalałaby na obsługę zarówno pociągów pasażerskich jak i towarowych. Tak oto powstawała lokomotywa spalinowa dużej mocy typu 303D, serii SU46.

Budowa lokomotyw prototypowych i uruchomienie produkcji seryjnej

Przydziały fabrycznie nowych lokomotyw serii SU46

Pierwsze lokomotywy serii SU46 w MD Warszawa Odolany

Pierwszą lokomotywownią do jakiej trafiły lokomotywy SU46 produkcji seryjnej była MD Warszawa Odolany, do której w 1976 roku przydzielono 9 lokomotyw: SU46-004 (1.12.1976), SU46-002, SU46-005, SU46-006 (2.12.1976), SU46-007 (11.12.1976), SU46-008 (17.12.1976), SU46-009 (18.12.1976), SU46-010 (22.12.1976) i SU46-011 (23.12.1976). W 1977 roku do Warszawy przyjechały także: SU46-015 (17.01.1977), SU46-016 (25.01.1977), SU46-022 (2.03.1977), SU46-023 i SU46-027 (1.04.1977) oraz SU46-028 (29.04.1977). Żeby być dokładnym to do tej piętnastki fabrycznie nowych lokomotyw pochodzących z produkcji seryjnej należy doliczyć jeszcze jedną lokomotywę prototypową – SU46-002, która już od czerwca 1975 roku „delegowana” została do Warszawy. Przekazanie na ilostan MD Warszawa Odolany piętnastu nowych, silniejszych lokomotyw uniwersalnych mogących prowadzić długie i ciężkie pociągi pasażerskie z prędkością do 120 km/h znacząco wzmocniło potencjał warszawskiej „szopy”, która do tej pory do obsługi „swoich” pociągów pasażerskich wykorzystywała głównie lokomotywy serii SP45 (do obsługi cięższych pociągów pasażerskich zatrudniano lokomotywy serii SP45 w podwójnej trakcji).

Nowe lokomotywy serii SU46 będące ówcześnie na ilostanie MD Warszawa Odolany zatrudniane były głównie do obsługi pociągów ekspresowych i pośpiesznych. Z tych najbardziej znanych należy wymienić obsługiwany na odcinku Warszawa – Kuźnica Białostocka międzynarodowy pociąg pośpieszny nr 71301 „Leningrad” rel. Berlin – Leningrad z planowym obciążeniem 900 ton, oraz pociągi ekspresowe z Warszawy do Gdyni nr 1501 „Neptun” czy nr 5104 „Kaszub”, które prowadziły z prędkością 120 km/h. W tamtych czasach warszawskie „suki” obsługiwały jeszcze pociągi do Brześcia i Przemyśla, a także co oczywiste wspierały w miarę potrzeby planowy ruch pociągów osobowych na niezelektryfikowanych liniach kolejowych wypierając dość szybko z obsługi pociągów kwalifikowanych serię lokomotyw SP45, które z powodu braku dla nich pracy przekazywane były do innych lokomotywowni.

W późniejszych latach do Warszawy przekazano także z MD Szczecin Główny lokomotywy: SU46-030 (1.06.1979), SU46-031, SU46-038 (22.05.1979) i SU46-043 (1.08.1980).

Lokomotywy serii SU46 na ilostanie MD Szczecin Główny

Drugą pod względem ilości przyjętych na ilostan fabrycznie nowych lokomotyw serii SU46 była lokomotywownia MD Szczecin Główny, w której eksploatowano dwanaście lokomotyw tej serii dostarczonych z fabryki HCP Poznań w 1977 roku.

Ilostan lokomotyw serii SU46

Wokół decyzji o zakończeniu produkcji seryjnej lokomotywy serii SU46 przez lata urosło kilka mitów, a największy z nich mówi o zakazie produkcji lokomotyw spalinowych dużej mocy wydanym przez „czerwonego brata” ze wschodu, czyli ZSRR. W miejsce lokomotyw produkowanych w Polsce nakazano nam zakupy lokomotywy serii ST43 (Rumunia) i ST44 (ZSRR). Zwolenników tej teorii spiskowej muszę zmartwić. Ten mit jest stosunkowo łatwy do obalenia. Po pierwsze są to lokomotywy o charakterystyce towarowej. Owszem, czasami wykorzystywane w ruchu pasażerskim, ale głównie w sezonie letnim bo nie posiadały ogrzewania wagonów. Po drugie terminy dostarczenia pierwszych lokomotywy do Polski. Pierwsze lokomotywy serii ST43 i ST44 do Polski przyjechały w 1965 roku, czyli 11 lat przed wyjazdem z fabryki pierwszej lokomotywy SU46 z produkcji seryjnej. W 1975 roku na polskich torach jeździło już 488 lokomotyw serii ST44 i 402 lokomotywy serii ST43, co potwierdza moją wcześniejszą tezę, że z seryjną produkcją lokomotywy o charakterystyce uniwersalnej jaką była lokomotywa serii SU46, czyli mogącej prowadzić zarówno pociągi pasażerskie jak i towarowe spóźniono się o dziesięć lat. W uzupełnieniu dodam tylko, że w tym czasie wyprodukowano już 223 lokomotywy serii SP45. Po trzecie. Wraz z szybko postępującą elektryfikacją linii kolejowych i związanym z tym zwiększeniem zapotrzebowania na lokomotywy eklektyczne zdecydowano o rozpoczęciu w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu produkcji lokomotywy elektrycznych serii ET41 (w HCP powstało 200 lokomotyw tej serii). Były to trzy główne powody zakończenia produkcji lokomotyw serii SU46, chociaż w 1985 roku próbowano jeszcze wznowić produkcję tej serii lokomotyw, lecz wyprodukowano tylko dwa pojazdy trakcyjne: SU46-053 i SU46-054.