Za górami, za lasami, w samym sercu Lubelskich Tatar… To mógłby być początek niezłej bajki, gdyby nie to, że niniejszy artykuł będzie o stojącej tam od lat w przysłowiowych krzakach lokomotywie SU46-014, zdaje się zapomnianej przez Właściciela, wytypowanej do zachowania, ale niezabezpieczonej przed szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych z roku na rok w coraz gorszym stanie technicznym. Takie dbanie o zabytki techniki w wydaniu polskim…

Czasy Żagańskie

Gdy w jednych lokomotywowniach ze względu na brak zatrudnienia dla tego typu lokomotyw kończono ich eksploatację, to w innych dopiero ona się rozpoczynała. Nie inaczej było w Lokomotywowni Żagań, do której po remoncie w 1986 roku zaczęto ściągać „suki” z całego kraju. Pierwszą lokomotywą serii SU46, która z końcem 1986 roku przeszła na stan MD Żagań była SU46-027. W 1987 roku do Żagania przybyło kolejnych sześć lokomotyw tej serii (SU46-037, SU46-038, SU46-048, SU46-020, SU46-039 i SU46-049). W tabeli poniżej wyszczególniłem Wam najważniejsze daty i uwagi dotyczące żagańskich lokomotyw serii SU46. Widać w niej także, że w następnym roku czyli 1988 do Żagania przyjechało kolejnych 5 maszyn tej serii (SU46-044, SU46-011, SU46-041, SU46-040 i SU46-036). Także jak łatwo policzyć na koniec 1988 roku ilostan lokomotyw serii SU46 w żagańskiej „szopie” wynosił 11 maszyn. Następne dwie lokomotywy przybyły do Żagania pod koniec 1990 roku, kolejne trzy w tym SU46-014 w 1991 roku i ostatnia SU46-031 w 1992 roku.

Trwająca kilka lat relokacja lokomotyw serii SU46 do Żagania zgromadziła w tamtejszej lokomotywowni osiemnaście maszyn tej serii, które przede wszystkim zatrudniane były do międzynarodowych i krajowych pociągów pośpiesznych, a także pociągów osobowych w ruchu lokalnym. Jeśli chodzi o węzeł żagański to w tamtych czasach pociągiem do którego zatrudniano lokomotywy SU46,o którym należy wspomnieć była bez wątpienia „Warszawa”, czyli nocny pociąg nr 71231/71202 (osobowy na odcinku Żagań – Zielona Góra i pośpieszny na odcinku Zielona Góra – Warszawa Wschodnia) prowadzony przez żagańskie SU46 aż do Krotoszyna, pośpieszny „Bóbr” 76100/67101 relacji Żary – Wrocław Główny, prowadzony przez żagańskie lokomotywy do Legnicy, pośpieszny „Wiking” nr 68105/4 relacji Jelenia Góra – Szczecin Niebuszewo, prowadzony żagańskimi maszynami na odcinku Węgliniec – Zielona Góra, pośpieszne „Malta” nr 77119/8 i „Rusałka” nr 77121/0 relacji Żagań – Poznań Główny, prowadzony na odcinku Żagań – Zielona Góra, a także pociągi osobowe do Legnicy, Głogowa, Forstu czy Tuplic. Należy też wspomnieć, że żagańskie „suki” obrabiały także międzynarodowe pociągi na odcinku Węgliniec – Görlitz – Węgliniec takie jak na przykład D484 relacji Rzeszów – Frankfurt. W późniejszych latach (od 10 czerwca 2001r.) po przetrasowaniu słynnego „Wawela” przez Legnicę, Żagań, Żary, Forst Lausitz żagańskie „suki”, w tym SU46-014 obsługiwały ten międzynarodowy pociąg na odcinku Legnica – Forst Lausitz – Legnica, a po dostosowaniu czterech lokomotywy do warunkowej jazdy po sieci DB Netz w 2004 roku (SU46-011, SU46-032, SU46-037 i SU46-048) nawet do Cottbus.

Służbowy Rozkład Jazdy Pociągów Pasażerskich Zeszyt 768 (ważny od 24 maja 1998 roku)

Awaria silnika spalinowego i zakończenie eksploatacji

Eksploatacja SU46-014 w Żaganiu przebiegała bez większych awarii i naznaczona była normalnym cyklem pracy: eksploatacja, przeglądy kontrolne, okresowe, naprawa główna (1999r.). Z pierwszej naprawy rewizyjnej wykonanej po pierwszej naprawie głównej (1R1) w PESA Bydgoszcz lokomotywa wyjechała 19 stycznia 2005 roku. Była to jej pierwsza i ostatnia „rewizja”, gdyż w czerwcu 2007 roku prowadząc pociąg osobowy relacji Zielona Góra – Żagań, wjeżdżając do stacji Bieniów awarii uległ silnik spalinowy. Lokomotywa najpierw ostałą swoje w Żaganiu, później w Czerwieńsku, aż trafiła do Poznania, gdzie w miejscowym ZNTK-u miała zostać naprawiona. Niestety do tego niedoszło, w międzyczasie SU46-014 przeszła na ilostan lokomotywowni w Węglińcu, gdzie na początku 2012 roku przywrócono ją do „życia” za sprawą pozyskanego z SU45-242 silnika spalinowego, który zabudowano w „czternastce” i po wykonaniu przeglądu poziomu P3 lokomotywa była gotowa do dalszej eksploatacji. Cały okres „poznański” w ciekawym artykule na swojej stronie opisał Radziol. Link do artykułu znajduje się tutaj.

Kolejne przeszło dwa lata „czternastka” pracowała w okolicach Węglińca i Żagania, a z końcem października 2014 roku została delegowana do Północnego Zakładu Spółki w Gdyni gdzie zatrudniona była do prowadzenia objazdowych pociągów PKP Intercity w związku z zamknięciem całodobowym szlaku Mleczewo – Dąbrówka Malborska na linii kolejowej nr 9. Po tym epizodzie lokomotywa na około dwa tygodnie wróciła do Węglińca, po czym pojechała w kolejną delegację do Lublina, gdzie została już do końca eksploatacji, która zakończyła się przedwcześnie awarią silnika spalinowego podczas prowadzenia TLK „San” w okolicy przystanku Widełka Orlen znajdującym się na szlaku Kolbuszowa – Głogów Małopolski .

Od tamtej pory, czyli już przeszło od 10-ciu lat lokomotywa stoi na lublińskich tatarach, wydaje się zapomniana przez właściciela, czyli spółkę PKP Cargo, która w międzyczasie zrezygnowała z dalszej eksploatacji lokomotyw serii SU46. Według dostępnych informacji lokomotywa jest jedną z czterech maszyn tej serii przeznaczonych do zachowania jako zabytek. SU46-029 i SU46-054 znalazły już schronienie, SU46-034 stoi jeszcze w Węglińcu, natomiast na tą chwilę o dalszych losach SU46-014 nie wiadomo w sumie nic oprócz tego, że bez zabezpieczenia przed szkodliwym działaniem warunków atmosferycznych stan techniczny lokomotywy ciągle się pogarsza.

Książka pokładowa

Historia zdarzeń

Zdjęcia SU46-014

Film