Proszę Państwa. Historia pisze się na naszych oczach. Otóż w dniu dzisiejszym po 46 latach zakończyła się eksploatacja lokomotyw typu 303D, serii SU46, których polski przemysł za sprawą Zakładów im. Hipolita Cegielskiego z Poznania wyprodukował 54 sztuki. Co prawda, znajdująca się w Węglińcu lokomotywa SU46-031 teoretycznie mogła by jeździć do końca marca przyszłego roku, ale brak sprawnego silnika spalinowego praktycznie eliminuje ją z eksploatacji. Na pewno zadajecie sobie pytania: Co dalej z SU46-029? Czy są szanse na wykonanie przeglądu poziomu P4 na lokomotywie i tym samym przywrócenie jej do ruchu? Co z pozostałymi lokomotywami tej serii? Co dalej ze stroną internetową? Na wszystkie te pytania postaram się odpowiedzieć w niniejszym artykule.
Zacznijmy od początku…
Pierwowzorem dla konstrukcji lokomotywy spalinowej dużej mocy typu 303D, serii SU46 była zaprojektowana przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu i zbudowana przez Zakłady Przemysłu Metalowego H.Cegielski w tymże mieście lokomotywa spalinowa typu 301Db, serii SP45. Prace nad projektem ciężkiej lokomotywy spalinowej o mocy 1700 KM i prędkości konstrukcyjnej 120 km/h rozpoczęły się w 1963 roku, a po 4 latach powstał egzemplarz doświadczalny – lokomotywa typu 301D. Przeprowadzone na niej próby, testy i jazdy doświadczalne pozwoliły wyeliminować niedociągnięcia, a prototyp nigdy nie trafił na ilostan Polskich Kolei Państwowych.
W wyniku poczynionych obserwacji podczas eksploatacji prototypu lokomotywy 301D zaobserwowano przede wszystkim trudności w budowie i pracy zastosowanego 12-cylindrowego silnika typu 12C22W, którego konstrukcja była niedopracowana. Zdecydowano więc o zmianach i sięgnięto po silnik typu 2112SSF produkcji włoskiego Fiata. Zakłady w Turynie na mocy podpisanych porozumień rozpoczęły prace konstrukcyjne nad nowym 12-cylindrowym silnikiem o mocy 1700 lub 2250 KM. W 1966 roku zakupiono licencję na produkcję tego silnika, a już w następnym roku przekonstruowano lokomotywę 301D tak aby móc zamontować tam silnik pozyskany od Włochów. Pierwszy zabudowany silnik trafił do lokomotywy rok później. Tym samym poznańska fabryka wybudowała drugi egzemplarz lokomotywy spalinowej dużej mocy oznaczając go 301Da. W tym przypadku lokomotywa trafiła na ilostan Polskich Kolei Państwowych otrzymując początkowo oznaczenie SP45-002, zmienione później na SP45-500. Od marca 1971 roku do lutego 1979 roku lokomotywa ze zmiennym szczęściem i licznymi awariami pracowała wciągnięta na inwentarz lokomotywowni Poznań Osobowa. W dniu 30 maja 1986 roku przy przebiegu liczącym 537 164 km lokomotywę skreślono z inwentarza PKP i kilka lat później zezłomowano w okolicznym Swarzędzu.
Jednak gdy wspomniana wyżej lokomotywa typu 301Da w 1970 roku przechodziła próby eksploatacyjne na kolejowych szlakach prowadząc pociągi, Zakłady Przemysłu Metalowego im. H.Cegielskiego poddawały testom kolejny typ lokomotywy oznaczony tym razem 301Db, który później stanowił zasadniczą serię lokomotyw SP45 wyprodukowanych w latach 1971 – 1976 w liczbie 265 sztuk. Tym samym lokomotywa tej serii stała się w tamtych czasach podstawowym “koniem roboczym” obsługując długie pociągi pasażerskie prowadzone na liniach niezelektryfikowanych. Kończąc wątek lokomotyw spalinowych serii SP45 należy wspomnieć, że oprócz produkcji krajowej lokomotywa została wyprodukowana w ilości 3 sztuk dla kolei libańskich pod oznaczeniem typu 301Dc.
To tyle tytułem wstępu. W niniejszym artykule chciałbym skupić się na mojej ulubionej serii lokomotyw, czyli uniwersalnych lokomotywach spalinowych serii SU46, z którymi mam do czynienia od wczesnych lat dzieciństwa, gdyż jak wiadomo całkiem pokaźna ich liczba (18 sztuk) była na ilostanie Lokomotywowni w Żaganiu.
Pomimo rozpoczętej na pełną skalę produkcji lokomotyw serii SP45 w dalszym ciągu CBKPTK pracowało nad projektem ciężkiej, uniwersalnej lokomotywy spalinowej, która mogła by być wykorzystywana do obsługi długich, ciężkich pociągów pasażerskich oraz pociągów towarowych. Powoli na deskach kreślarskich rysował się projekt lokomotywy typu 303D, który już na pierwszy rzut oka kształtem pudła nie przypominał poprzedniczki.
Nowe koncepcje konstrukcyjne.
Już w marcu 1972 roku Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu przyjęło założenia konstrukcyjne nowej lokomotywy typu 303D, która miała być wyposażona w silnik spalinowy W2112SSF o mocy 2250 KM. Równocześnie poznańscy konstruktorzy pracowali nad lokomotywą typu 302D o mocy 3000 KM! W drugiej połowie 1973r. zakończono opracowywanie dokumentacji lokomotywy typu 303D i Zakłady Przemysłu Metalowego H.Cegielski przystąpiły do budowy dwóch pierwszych prototypów: SU46-001 (odebrany na przełomie listopada i grudnia 1974r.) i SU46-002 (budowa została ukończona w kwietniu 1975r.). Obie lokomotywy zostały przekazane do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Główny odpowiednio 24 marca i 14 kwietnia 1975 roku.
Ujawnione podczas próbnej eksploatacji nieprawidłowości polegające głównie na usterkach silników spalinowych i prądnic ogrzewczych produkcji krajowej wymusiły przekonstruowanie podzespołów lokomotywy i zastosowanie zagranicznych części i maszyn. Zastosowano również sprzęg międzywózkowy, aby poprawić bieg lokomotywy. Wszystkie te zmiany wpłynęły na opóźnienie w produkcji seryjnej, a pierwszą seryjną lokomotywę o numerze bocznym SU46-003 PKP odebrało 2 grudnia 1976 roku. Do końca 1977 roku poznańskie zakłady wyprodukowały 50 sztuk lokomotyw serii SU46 i pomimo dalszego zapotrzebowania na lokomotywy tego typu podjęto decyzje o zawieszeniu produkcji kosztem niezwłocznych dostaw lokomotywy elektrycznej typu 203E, serii ET41. Do dzisiaj krążą legendy mówiące o tym jak ówczesny “czerwony brat” ze wschodu zakazał produkcji “suk” kosztem sprowadzenia ze Związku Radzieckiego lokomotyw serii ST44, które niewiele mają wspólnego z rzeczywistością lat 70 ubiegłego wieku i mocami przerobowymi Zakładów HCP.
W 1983 roku podjęto jeszcze próbę powrotu do produkcji lokomotywy typu 303D. Poznański Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych na podstawie obserwacji dotychczasowej eksploatacji pojazdów i uwzględniając zmiany wynikające z postępu technicznego dokonał rekonstrukcji pojazdu serii SU46. Powstał projekt na podstawie którego w 1985 roku wyprodukowano SU46-053 i SU46-054.
Oprócz zastosowania w większym zakresie materiałów i urządzeń produkcji krajowej zmiany w nowych lokomotywach były następujące: wprowadzono nowy typ sprzęgu międzywózkowego, zastosowano zmodernizowane prądnice główne GP-846B2 produkcji Dolmel-u, pompy do napędu hydrostatycznego agregatu chłodzącego, zamiast wzbudnicy BA5-72U zabudowano regulator “TUPEX-1” oraz siłowniki hydrauliczne przy sterowaniu hamulcem postojowym, zabudowano także fabrycznie SHP i dokonano zmian konstrukcyjnych pompy oleju i wody oraz chłodnicy oleju. Zdecydowano się także na zmianę sposobu zasysania powietrza montując pionowe żaluzje o zmienionych wymiarach co wraz ze zmianą układu ryfli na pudle pojazdu i zmniejszeniem bocznych okien w kabinie maszynisty na pierwszy rzut oka odróżniało te lokomotywy od lokomotyw produkcji seryjnej.
Pomimo zgłoszenia zapotrzebowania na zmodernizowane lokomotywy serii SU46 przez Ministerstwo Komunikacji w styczniu 1984 roku przewidujące potrzebę zakupu w latach 1986-1990 167 lokomotyw, a w latach 1991-1995 100 lokomotyw zaniechano dalszej budowy tych lokomotyw. W dużej mierze odpowiedzialny za to był kryzys gospodarczy i kontrakt na rumuńskie lokomotywy serii SP32. Tym samym seria SU46 zakończyła się wyprodukowaniem 54 sztuk lokomotyw.
Lokomotywa spalinowa dużej mocy typu 302D, serii SP47.
Prace konstrukcyjne nad nową lokomotywą mocy 3000 KM rozpoczęły się w 1972 roku wraz z pracami nad lokomotywą typu 303D, serii SU46. Przyjęto, że lokomotywa będzie miała przekładnię elektryczną prądu przemiennego co w ówczesnych czasach było całkowitą nowością. Dokumentacja techniczna ukończona w 1974 roku przewidywała dwie wersje lokomotywy typu 302D: pasażerską SP47 z prędkością maksymalną 140 km/h i uniwersalną SU47 o prędkości 120 km/h. W 1975 roku Zakłady HCP rozpoczęły budowę dwóch prototypów lokomotyw 302D w wersji pasażerskiej, a prace przy budowie pierwszego egzemplarza czyli SP47-001 trwały pod presją czasu, gdyż zamierzano wykorzystać tą lokomotywę do poprowadzenia pociągu specjalnego wiozącego delegatów z Poznania do Warszawy na VII Zjazd PZPR, który rozpoczynał się 8 grudnia 1975 roku. Z tego też powodu wykonanie niektórych badań przesunięto na inny termin, a jazdy próbne odbyły się w dniach 24-27 listopada 1975r., czyli 4 miesiące od rozpoczęcia budowy. Dnia 4 grudnia SP47-001 przekazano do dyspozycji Polskich Kolei Państwowych, a próbna eksploatacja rozpoczęła się 19 grudnia w Lokomotywowni Poznań Główny.
SP47-001 stojąca jako eksponat na terenie Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie.
W 1977 roku trwały już prace przy drugiej lokomotywie serii SP47, które ukończono w połowie roku. Pierwsza jazda próbna lokomotywy odbyła się 28 czerwca 1977 roku, 1 lipca odebrano komisyjnie pojazd i przekazano do eksploatacji w Lokomotywowni Warszawa Odolany. Lokomotywy serii SP47 trwale wyłączono z ruchu na skutek awarii silników spalinowych odpowiednio: 001 – 21.05.1997r. i przekazano do Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie w dniu 30.06.2000r., 002 – 19.05.1991r., a kasacja nastąpiła 21.04.2001 r. na terenie Zakładu Taboru w Olsztynie. Planuję napisanie szerszego artykułu o tej serii lokomotyw. Teraz to by było na tyle.
Modernizacja i przystosowanie lokomotyw serii SU46 do jazdy po niemieckiej sieci DB Netz.
Aby usprawnić proces przewozowy i skrócić czas postoju międzynarodowych pociągów jadących przez przejście graniczne Tuplice – Zasieki – Forst Lausitz zdecydowano się na przystosowanie czterech lokomotyw serii SU46 do jazdy po sieci kolejowej DB Netz. Dotychczas było tak, że w stacji Forst Lausitz wymieniano polską lokomotywę serii SU46 na niemiecką, zazwyczaj serii BR232. Generowało to na ostatnim 22 kilometrowym odcinku kilkunastominutowy postój.
Do modernizacji wytypowano cztery lokomotywy z Zakładu Taboru w Czerwieńsku, na co dzień znajdujące się na ilostanie lokomotywowni w Żaganiu: SU46-011, SU46-032, SU46-037 i SU46-048. Oprócz charakterystycznego schematu malowania (czerwono-biało-niebieskiego) zakres modernizacji wykonanych na lokomotywach obejmował m.in: montaż niemieckich systemów bezpieczeństwa INDUSI i PZB90, montaż niemieckiego systemu łączności GSMr, montaż elektronicznego prędkościomierza, uszczelnienie podłogi (wymogi ekologiczne), montaż butli gaśniczych i czujników przeciwpożarowych w maszynowni. Pierwszą lokomotywą opuszczającą ZNTK Poznań po modernizacji była SU46-011 (31.07.2004r.), która pojechała do Niemiec na testy. Pierwsze pociągi prowadzone na odcinku Forst Lausitz – Cottbus polskimi lokomotywami serii SU46 pojechały w 2005 roku. W 2009 roku doszło do kolejnej modernizacji, tym razem w zakładzie PESA Bydgoszcz. Zmodernizowano wówczas elementy układu biegowego, hamulcowego, usprężynowania 2-go stopnia oraz niemieckich systemów bezpieczeństwa ABP.
Modernizacja ST46-01 (303Da):
Drodzy czytelnicy. Zanim właściciel lokomotywy serii SU46 położył na nich przysłowiową kreskę były plany na modernizację wszystkich dostępnych lokomotyw w tamtym okresie. Jak możemy wyczytać w odpowiedzi podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzeja Massela z dnia 7 stycznia 2013r. na interpelację poselską nr 12662 planowano utrzymanie całego ilostanu (35 sztuk) z modernizacją na serię ST46. Później w planach było zmodernizowanie 10 lokomotyw. Zmodernizowano jedną. Nie wiem co poszło nie tak, bo modernizacja SU46-049 na ST46-01 ponoć była udana. Zapewne jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi o pieniądze…
Jak już wspomniałem w modernizowanym pojeździe wykorzystano ostoję, pudło oraz kompletne wózki z silnikami trakcyjnymi od SU46-049. Poza tym zabudowano nowy silnik spalinowy typu 12V 4000 R43L produkcji niemieckie j firmy MTU, nowy zespół trójfazowych prądnic synchronicznych: prądnicę główną typu SDV87.44-12 i prądnicę pomocniczą typu SDV60.26-12 produkcji niemieckiej firmy Lechmotoren, nową sprężarkę śrubową Atlas Copco typu GAR30 A300. W lokomotywie zastosowano także nowy układ hamulca z tablicą pneumatyczna produkcji IPS Tabor oraz zaworem rozrządczym SW-4 SAB WABCO. Zamontowano także hamulec pneumatyczny.
Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny to największe zmiany zaszły na czołownicy: zniknął umieszczony centralnie sprzęg sterowania wielokrotnego oraz okrągłe reflektory, które zostały zastąpione wbudowanymi w pudło prostokątnymi reflektorami ledowymi i kwadratowym reflektorem u góry. Ponadto na boku pudła dokonano przesunięcia drzwi wejściowych oraz na dachu zabudowano klimatyzację. Jednak największe zmiany zaszły w kabinie maszynisty, która praktycznie w niczym nie przypominała starej wersji. Przede wszystkim zrezygnowano z tradycyjnego nastawnika jazdy w formie kierownicy zastępując go dżojstikiem. Prędkościomierz analogowy umieszczono centralnie przed maszynistą, a na prawo od niego monitor wyświetlający parametry lokomotywy. Z prawej strony ergonomicznego pulpitu zabudowano manometry analogowe, a z lewej radio analogowe i GSMr. Ponadto przystosowano lokomotywę do jazdy po niemieckiej sieci kolejowej instalując niezbędne urządzenia ABP.
Zmodernizowana lokomotywa typu 303Da o numerze ST46-01 z zakładów PESA w Bydgoszczy do próbnej eksploatacji wyjechała w 2012 roku. Ze względu na przystosowanie jej do jazdy po niemieckich torach trafiła do Węglińca, gdzie ze zmiennym szczęściem ale i też małą awaryjnością przejeździła do 2019 roku. W chwili obecnej ST46-01 stoi odstawiona w Węglińcu w oczekiwaniu na naprawę poziomu P4. Czy taka naprawa się odbędzie? Trudno powiedzieć. Jedno jest pewne. Właściciel nie zdecydował się na modernizację kolejnych lokomotyw SU46, co ostatecznie przypieczętowało los tej serii.
ST46-01 z pociągiem nr. 741004 wyjeżdża z Żar.
Pożary, awarie silników, kasacje…
Przez cały okres eksploatacji lokomotyw serii SU46 do mniej lub bardzie spektakularnych awarii włącznie z pożarami. Żeby nie być gołosłownym posłużę się przykładami z własnego podwórka:
SU46-011 – pożar lokomotywy na pociągu towarowym z Turoszowa do Węglińca (10.08.2015r.),
SU46-020 – pożar lokomotywy (12.07.1995r.),
SU46-027 – pożar lokomotywy (22.10.1991r.),
SU46-032 – pożar lokomotywa po przyprowadzeniu do Węglińca pociągu EC “Wawel” (6.11.2014r.),
SU46-036 – pożar lokomotywy (27.03.1997r.),
SU46-038 – pożar lokomotywy (23.01.1998r.),
SU46-040 – pożar lokomotywy (5.12.1991r.),
SU46-041 – pożar lokomotywy na pociągu towarowym w Kąkolewie (11.05.2017r.).
Jak nietrudno policzyć z całego ilostanu lokomotyw, który przewinął się przez żagańską lokomotywownię (18 szt.) aż 8 lokomotyw uległo pożarowi. A do wyżej wymienionych lokomotyw tej serii należy jeszcze doliczyć SU46-021, która uległa pożarowi 16 listopada 1989r. oraz SU46-045, która zapaliła się w stacji Kościerzyna 5 maja 2007r. Pożary najczęściej wybuchały w okolicy sprężarki znajdującej się za kabiną A, która szybko ulegała spaleniu. Nigdy nie miałem dostępu do protokołów z tych zdarzeń i nie będę wypowiadał się w tej sprawie jako specjalista, ale moja hipoteza jest następująca: pod wpływem temperatury pracującej sprężarki i brudu zalegającego w jej najbliższej okolicy i pod podłogą dochodziło do zapłonu, który szybko rozprzestrzeniał się w kierunku kabiny A. W okolicy sprężarki zabudowany był także zbiornik oleju, który dodatkowo sprzyjał rozprzestrzenianiu się pożaru.
W zdecydowanej większości lokomotywy uszkodzone w wyniku pożaru skreślano z inwentarza i kasowano. Natomiast jeśli chodzi o kasację lokomotywy serii SU46, to rok 2022 był zdecydowanie najtragiczniejszy. Skasowano wówczas 19 lokomotyw tej serii, chociaż nie było wymogu kasacji i można było odkupić lokomotywy. Jednak oprócz firm specjalizujących się w pozyskiwaniu złomu nie było zainteresowania nabyciem tych maszyn, najprawdopodobniej ze względu na ich opłakany stan techniczny i nieopłacalność naprawy. Po szczegóły dotyczących kasacji w 2022 roku zapraszam tutaj.
Skoro pokrótce omówiliśmy pożary lokomotyw serii SU46 nie sposób zapomnieć o awariach silników spalinowych, które występowały praktycznie od początku eksploatacji lokomotyw tej serii. Najprawdopodobniej nie było lokomotywy, która przez cały okres swojej eksploatacji przejeździła z fabrycznie zamontowanym silnikiem. Dlaczego te jednostki były tak awaryjne? Nie mnie oceniać, nie jestem specjalistą. Domyślam się, że w ostatnich latach wszystkie awarie silników spalinowych związane były z ich znacznym zużyciem i wcześniejszymi nie do końca profesjonalnymi przeglądami i naprawami. Mogę także wymienić główne usterki i awarie silników typu W2112SSF zabudowanych w lokomotywach serii SU46: pęknięcia bloków silnika, zatarcia panewek głównych i korbowodowych, problemy z wałami korbowymi (zatarcia czopu wału). Poniżej wykaz lokomotywy serii SU46, które zniknęły ze szlaków w ostatnich latach na skutek awarii silników spalinowych:
SU46-006 – awaria silnika (9.02.2003r.),
SU46-014 – uszkodzenie silnika spalinowego podczas prowadzenia pociągu TLK “San” nr 35108 (5.05.2015r.),
SU46-034 – awaria silnika (3.10.2017r.),
SU46-004 – uszkodzenie silnika spalinowego, zatarcie panewki głównej (24.09.2018r.),
SU46-017 – awaria silnika, pęknięcie bloku na skutek oberwanej części układu korbowo-tłokowego (16.11.2018r.),
SU46-023 – awaria silnika, urwany korbowód zniszczył wał oraz skrzynię korbową (8.10.2019r.),
SU46-031 – podczas próby uruchomienia lokomotywy dochodzi do zatarcia panewek korbowodowych (9.05.2022r.),
SU46-035 – po wymianie uszkodzonego tłoka nr. 9 stwierdzono także zatarcie panewek i zniszczenie powierzchni korbowodu (24.01.2023r.).
Rok 2023 rokiem pociągów turystycznych i okazjonalnych.
Zacznę może tak… Konia z rzędem temu, kto na wiosnę tego roku pomyślał choćby, że ostatnia sprawna “suka” obsłuży tyle pociągów turystycznych i okazjonalnych. Jak wszyscy doskonale wiemy działo się w tym roku, a wszystko to dzięki pasji i zaangażowaniu Sławka Świniucha, który “objechał” wszystkie projekty związane z SU46-029, oprócz imprezy “Pożegnanie lokomotyw spalinowych serii SU46” zorganizowanej 3 czerwca przez Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu i chyba tylko On sam wie ile kosztowało to wysiłku i zdrowia. Ale udało się. SU46-029 dojechała szczęśliwie do końca w dużej mierze dzięki Sławkowi. Poniżej przedstawiam wykaz pociągów obsłużonych przez lokomotywę SU46-029 w roku 2023:
24.03.2023 | "Wielka Ucieczka". Pociąg urchomiony w związku z przypadającą w tym roku 79 rocznicą “Wielkiej Ucieczki” – 24.03.1944r. Trasa przejazdu : Żagań - Żary - Tuplice - Żary - Żagań - Bieniów - Żagań - Małomice - Żagań. |
3.06.2023 | "Pożegnanie lokomotyw serii SU46". Pociąg zorganizowany przez KSK Wrocław. Trasa przejazdu: Węgliniec - Zgorzelec - Jerzmanki - Sulików - Krzewina Zgorzelecka - Turoszów - Krzewina Zgorzelecka - Sulików - Jerzmanki - Zgorzelec - Jerzmanki - Mikułowa - Lubań Śląski - Leśna - Lubań Śląski - Węgliniec. |
8-10.06.2023 | "Nostalgia 2023". Pociąg zorganizowany przez TurKol. Trasa przejazdu 1 dzień: Poznań Główny – Łask – Łódź Chojny – Łódź Widzew – Słotwiny – Piotrków Trybunalski – Rogowiec – Piotrków Trybunalski – Łódź Widzew – Zduńska Wola Karsznice – Inowrocław Rąbinek – Bydgoszcz Główna. Trasa przejazdu 2 dzień: Poznań Główny – Łask – Łódź Chojny – Łódź Widzew – Słotwiny – Piotrków Trybunalski – Rogowiec – Piotrków Trybunalski – Łódź Widzew – Zduńska Wola Karsznice – Inowrocław Rąbinek – Bydgoszcz Główna. Trasa przejazdu 3 dzień: Gdynia Główna – Sopot – Gdańsk Główny – Gdańsk Port Północny – Gdańsk Południowy – Gdańsk Główny – Sopot – Gdynia Główna – Sopot – Gdańsk Główny – Tczew – Starogard Gdański – Czersk – Chojnice – Człuchów – Chojnice – Tuchola – Wierzchucin – Laskowice Pomorskie – Tleń – Szlachta – Lipowa Tucholska – Wierzchucin – Bydgoszcz Główna. |
28-30.07.2023 | "Mazury 2023". Pociąg zorganizowany przez TurKol. Trasa przejazdu 1 dzień: Poznań Główny – Toruń Główny – Iława Główna – Olsztyn Główny – Biskupiec Reszelski – Mrągowo – Czerwonka – Korsze – Skandawa – Korsze – Bartoszyce – Korsze – Olsztyn Główny. Trasa przejazdu 2 dzień: Olsztyn Główny – Ełk – Białystok – Sokółka – Augustów – Papiernia – Suwałki – Augustów – Białystok – Bielsk Podlaski – Białystok. Trasa przejazdu 3 dzień: Białystok – Bielsk Podlaski – Hajnówka – Siemianówka – Hajnówka – Czeremcha – Siemiatycze – Siedlce – Sokołów Podlaski – Siedlce – Legionowo – Warszawa Gdańska – Łódź Chojny – Kalisz – Ostrów Wlkp. – Krotoszyn – Grabowno Wielkie – Wrocław Główny. |
1-3.09.2023 | "Pogórze 2023". Pociąg zorganizowany przez Turkol. Trasa przejazdu 1 dzień: Katowice – Gliwice – Kędzierzyn-Koźle – Prudnik – Nysa – Nowy Świętów – Głuchołazy – Nowy Świętów – Nysa – Otmuchów – Kamieniec Ząbkowicki – Ząbkowice Śl. – Dzierżoniów Śl.- Świdnica Miasto – Zagórze Śl. – Jugowice – Jedlina Zdrój – Głuszyca – Jedlina Zdrój – Jugowice – Zagórze Śl.- Świdnica Miasto – Świdnica Przedmieście – Kobierzyce – Wrocław Główny – Leszno – Poznań Główny. Trasa przejazdu 2 dzień: Poznań Główny – Leszno – Głogów – Zielona Góra – Żary – Żagań - PARADA LOKOMOTYW ŻAGAŃ 2023 – Małomice – Żagań – Bieniów – Żary – Żagań – Bieniów – Zielona Góra – Zbąszynek ZkB – Zbąszyń – Nowy Tomyśl – Poznań Główny. Trasa przejazdu 3 dzień: Poznań Główny – Leszno – Głogów – Zielona Góra – Żary – Żagań – Małomice – Żagań – Bieniów – Żary – Żagań – Bieniów – Zielona Góra – Zbąszynek ZkB – Zbąszyń – Nowy Tomyśl – Poznań Główny. |
10.09.2023 | "Festyn w Budachowie". Pociąg zorganizowany przez TurKol. Podsył wagonów: Żagań – Zielona Góra Główna. Trasa przejazdu: Zielona Góra Główna – Nowa Sól – Zielona Góra Główna – Budachów – Radnica – Budachów – Zielona Góra Główna – Nowa Sól – Zielona Góra Główna. Zwrot wagonów: Zielona Góra Główna – Nowa Sól – Głogów – Wrocław Główny |
29.09 - 1.10.2023 | "Bieszczady 2023". Pociąg zorganizowany przez TurKol. Trasa przejazdu 1 dzień: Częstochowa – Poraj – Częstochowa Stradom – Koniecpol – Sitkówka-Nowiny – Staszów – Chmielów – Tarnobrzeg – Padew – Mielec – Padew – Tarnobrzeg – Grębów – Zbydniów – Szastarka – Kraśnik – Lublin Główny – Lublin Tatary – Lublin Północny – Lublin Główny – Świdnik – Rejowiec – Chełm. Trasa przejazdu 2 dzień: Chełm – Włodawa – Chełm – Rejowiec – Zawada – Zamość – Zamość Starówka – Hrubieszów Miasto – Zamość Starówka – Zamość – Zwierzyniec – Bełżec – Horyniec Zdrój – Jarosław – Rzeszów Główny – Krosno. Trasa przejazdu 3 dzień: Krosno – Krosno Miasto – Sanok – Nowy Zagórz – Uherce Mineralne – Sanok – Krosno Miasto – Krosno – Stróże – Nowy Sącz – Muszyna – Krynica Zdrój – Muszyna – Nowy Sącz – Stróże – Tarnów – Kraków Główny. |
3.12.2023 | "Drezyniarz". Pociąg zorganizowany przez Parowozownię Wolsztyn. Trasa przejazdu: Wolsztyn - Grodzisk Wlkp. - Poznań Główny - Oborniki Wlkp. Miasto - Oborniki Wlkp. - Parkowo - Rogoźno Wlkp. - Bzowo Goraj - Czarnków - Bzowo Goraj - Czarnków - Bzowo Goraj - Rogoźno Wlkp. - Parkowo - Oborniki Wlkp. - Oborniki Wlkp. Miasto - Poznań Główny - Szreniawa - Wolsztyn. |
16.12.2023 | "Pociąg św. Mikołaja". Pociąg zorganizowany przez Parowozownię Wolsztyn. Trasa przejazdu: Wolsztyn - Grodzisk Wlkp. - Stęszew - Poznań Główny - Stęszew - Grodzisk Wlkp. - Wolsztyn. |
17.12.2023 | "Ekspres Polarny". Pociąg zorganizowany przez Parowozownię Wolsztyn. Trasa przejazdu: Wolsztyn - Włoszakowice - Leszno - Rawicz - Wrocław Główny - Rawicz - Leszno - Wolsztyn. |
Lokomotywy serii SU46 przeznaczone do zachowania.
Poniżej przedstawiam listę trzech lokomotywy, które decyzją właściciela, czyli spółki PKP Cargo zostały przeznaczone do zachowania. O ile wiadomo, że SU46-034 ma być odmalowana i postawiona w okolicy dworca kolejowego w Legnicy przy odrestaurowanym elektrowozie ET21-548 i parowozie Ty2-540, a SU46-054 ma być odrestaurowana i cieszyć oko w Lesznie to plany co do SU46-014, która miała być przekazana organizacji pożytku publicznego na tą chwilę są niejasne. Sprawa przekazania utknęła chyba w martwym punkcie, a szkoda bo oprócz SU46-054, która stoi pod dachem lokomotywowni w Lesznie pozostałe dwie lokomotywy przeznaczone na “eksponaty” gniją pod chmurką. Ot dbałość o eksponaty w wykonaniu państwowej spółki…
Numer lokomotywy | Status | Lokalizacja | Rok produkcji | Data odbioru przez PKP | Data ostatniej pracy |
SU46-014  | Przeznaczona do zachowania | Lublin Tatary | 1976 | 31.12.1976 | 5.05.2015 |
SU46-034  | Przeznaczona do zachowania | Węgliniec | 1977 | 1.06.1977 | 3.10.2017 |
SU46-054  | Przeznaczona do zachowania | Leszno | 1985 | 22.01.2986 | 17.11.2016 |
Koniec. Co dalej?
SU46-029 wjeżdża do stacji Zawidów z próżnym składem autolawet, który przyciągnęła z Węglińca. Po urwaniu, lokomotywa pojedzie luzem do Sulikowa gdzie wraz z ST44-1223 zabierze ładowny pociąg do Węglińca.
W dniu dzisiejszym kończy eksploatację SU46-029, ostatnia czynna lokomotywa tej serii. Teoretycznie, bo praktycznie już wczoraj (28.12.2023r.) lokomotywę zakwalifikowano do naprawy okresowej. Wbrew powszechnej opinii lokomotywa jest delikatnie mówiąc w opłakanym stanie technicznym, czemu zbytnio nie należy się dziwić patrząc na wiek maszyny. Silnik spalinowy (pozyskany z SU46-047) nadaje się tylko do kapitalnego remontu, a pozyskanie do niego części jest po prostu niemożliwe. Być może będzie trzeba się liczyć z całkowitą odbudową. Pozostałe podzespoły też mają już swoje lata i czekają na porządny remont, a nie na podtrzymywanie lokomotywy w stanie gotowości do pracy. Sam przyznam, że 029 ładnie wygląda z zewnątrz, ale ten kto był w kabinie czy maszynowni z pewnością podzieli moją opinię, że czas najwyższy na naprawę. Ale kto ma ją wykonać? i Czy w ogóle się odbędzie? Na ta chwilę trudno powiedzieć. Chociaż pojawiła się pewna opcja.
Otóż na początku grudnia pojawiły się informacje o zainteresowaniu pozyskaniem lokomotywy SU46-029. Zlecono też jej wycenę. Jest jednak za wcześnie, aby móc stwierdzić z całą pewnością, że znajdzie się ktoś chętny na pozyskanie tej lokomotywy i po wykonaniu niezbędnych przeglądów i napraw przywróci ją do ruchu. Zarówno ja jak i chyba każdy miłośnik tej serii lokomotyw będzie trzymał kciuki za pozytywny finał sprawy powrotu SU46-029 do żywych, chociaż zdaję sobie sprawę, że nie będą to tanie rzeczy. Będę informował na bieżąco…. A jeśli to się nie uda tfu, tfu, tfu to lokomotywa z pewnością trochę postoi w przysłowiowych “krzakach” wraz z SU46-031 i SU46-035, a koniec tych lokomotywy będzie wiadomo jaki… Oby nie!
Na koniec jeszcze zdanie o stronie. Mimo końca eksploatacji lokomotyw serii SU46, nie przewiduję końca strony www.su46.pl . Chciałbym, aby pod tym adresem można było znaleźć wszystkie informacje o tych lokomotywach. Dlatego strona będzie dalej rozwijana i przy okazji zapraszam do współpracy. Razem stworzymy portal o lokomotywach serii SU46 z prawdziwego zdarzenia!
Wybrane zdjęcia lokomotywy SU46.
Bibliografia:
1. “Lokomotywy spalinowe serii SP45 i SU46” – S.Piątek, S.Węclewski, J.Żałopa.
2. “Lokomotywy spalinowe serii SP45, SU46, SP47” wydanie drugie – P.Terczyński, M.Ćwikła.
3. “Nowe oraz zmodernizowane układy i zespoły w modernizowanej lokomotywie spalinowej typu 303D serii SU46” – Z.Marciniak, P.Michalak.
5. Ilostan pojazdów trakcyjnych.
Świetny artykuł!
Wg ilostanu to 17, 26 i 40 po spaleniu zostały odbudowane w sumie paliło się ok 15.
ST01 złożona z 49 i 45.
7, 13, 33,43 i jeszcze do trzech zostały odstawione jako sprawne.
Wszystkie istniejące egzemplarze łącznie z moderną powinny zostać zachowane jako pomniki lub czynne.
Dzięki za podjęcie tematu. 017 i 026 nie wymieniłem wśród spalonych, gdyż tak jak piszesz zostały odbudowane i przywrócone do ruchu. Natomiast jeśli chodzi 040 to po pierwszym pożarze zapaliła się drugi raz w 1991 roku. Zależało mi na wypunktowaniu lokomotywy, które po pożarze poszły na “żyletki”. ST46-01 piszesz złożona z 045 i 049. Być może tak, aczkolwiek ostoja została z 049. Jeśli natomiast chodzi maszyny co dojeździły do odstawienia jak sprawne to w pełni się zgadzam. Sam fotografowałem 007 na manewrach w Żarach w ostatnim dniu jej eksploatacji i 033 z eszelonem. Dzięki za uwagi.
Lokomotywa jest wieczna. Wystarczy dbać o olej, jego częstą wymianę i sprzęt będzie pracował jak należy. Druga sprawa to pompa wstępnego smarowania którą się uruchamia przed odpaleniem silnika dieslowskiego jak i po jego zgaszeniu. Dbanie o podstawowe czynności obsługowo kontrolne to priorytet jeśli się chce bezproblemowo eksploatować sprzęt. Można by było zamontować w tych lokomotywach silniki cummins lub caterpillar.